Hoy en día el mundo de la producción se encuentra más fragmentado y globalizado que nunca (ver el hito sobre fábricas sincronizadas). Las empresas trabajan crecientemente sobre esquemas de provisión global de los bienes y servicios que utilizan para sus procesos de producción de modo de abaratar y hacer más eficientes dichos procesos y llegar a los consumidores con productos más baratos y de manera más rápida y variada.
Estos esquemas están difundidos en diversos tipos de industrias. Por ejemplo, el Iphone, que es ensamblado en China, tiene componentes de diversos países, incluidos principalmente Japón, Corea, Alemania y Estados Unidos. El Boeing 787 Dreamliner, en tanto, usa partes fabricadas en Corea, Japón, Canadá, Estados Unidos, Francia, Italia, Reino Unido, Suecia, y Australia, y es ensamblado en Estados Unidos.
Los comienzos de estos procesos se remontan a la creación del programa de maquiladoras en México en los años ‘60, por el cual empresas localizadas en aquel país ensamblaban productos de diversas industrias en base a componentes importados. Esquemas similares se aplicaron poco después en diversas naciones del Este Asiático.
La industria automotriz viene utilizando estos esquemas de aprovisionamiento desde tiempo atrás. De hecho, ya a comienzos de los ’90 se comenzó a hablar de la idea de un “auto mundial”, esto es, un vehículo cuyas parte serían abastecidas globalmente, y que sería ensamblado y también vendido a nivel mundial. Si bien hoy la lógica de ventas de la industria es principalmente regional (las plantas abastecen a destinos diversificados, pero en su mayoría las exportaciones van a las regiones cercanas), la provisión de partes y piezas se ha hecho mucho más global que en el pasado.
Tres son las tendencias que están detrás de este escenario, las cuales se desarrollaron a partir de la búsqueda de reducir costos y aumentar la variedad de modelos ofrecidos a través de la reorganización de la cadena de valor y la internacionalización de la producción. La primera implicó extender el uso de plataformas (chasis, suspensión, transmisión, espacio del motor, etc.) comunes, así como los componentes mecánicos más importantes, a una escala global y concentrar todas las actividades de diseño de producto en unas pocas localizaciones, generalmente ubicadas en países desarrollados. La segunda tendencia (llamada modularización) significa pensar al automóvil como un sistema que puede ser reconfigurado a partir de modificar los subsistemas que lo componen. Esta tendencia implicó, en los hechos, asignar mayores responsabilidades de diseño y producción a los proveedores de subsistemas (llamados mega-proveedores). La tercera tendencia (global sourcing o provisión global) implica que las terminales intentan abastecerse de los mismos proveedores en cualquiera de las localizaciones en donde decidan producir. En ocasiones los proveedores acompañan a las empresas terminales adonde éstas se instalan, mientras que en otras concentran la producción de partes en unos pocos lugares del mundo desde donde se distribuyen al resto.
Los países de América Latina que cuentan con una industria automotriz se han integrado plenamente a esta lógica, lo cual es comprensible considerando que hoy por hoy tenemos al mismo puñado de grandes terminales internacionales operando en todos los principales mercados, y que esas terminales operan con los mencionados esquemas globales, en lugar de las antiguas estrategias más “idiosincráticas” con las que en el pasado actuaban de maneras más adaptada a las distintas realidades de cada país.
En la visualización que acompaña al presente texto vemos que en 1990 Brasil importaba autopartes de 15 naciones (tomando sólo aquellos orígenes desde los cuales los envíos de partes sumaron al menos USD 1 millón en dicho año). En 2013 hubo 39 naciones que exportaron autopartes a Brasil (ahora contando sólo aquellas con ventas por más de USD 5 millones). En el caso de México las cifras son parecidas, 15 países cumplieron la condición en 1990 y 42 en 2013. Está claro que una porción de las importaciones de autopartes van al mercado de reposición y por tanto puede ser que algunos de esos países no estén vendiendo piezas que se integran a los esquemas productivos de las respectivas industrias terminales en los dos países, sino que van directo al citado mercado de reposición. Sin embargo, el crecimiento del número de naciones que exportan autopartes a Brasil y México es suficientemente expresivo como para dar cuenta de la diversificación del abastecimiento de la industria automotriz en esos países. Téngase en cuenta en tanto que las importaciones totales de autopartes se multiplicaron alrededor de 20 veces en Brasil y en torno a 50 veces en México entre 1990 y 2013, mientras que la producción en Brasil se incrementó 4,5 veces y en México alrededor de 6 veces.
En este escenario, los viejos esquemas en donde se buscaba alcanzar muy altos niveles de integración local ya no son viables, y el desafío para las naciones emergentes está en avanzar hacia las etapas de la cadena más complejas (como el diseño), a la vez que desarrollar una masa de autopartistas que pueda aspirar a formar parte de los esquemas de provisión global de las grandes terminales automotrices globales. Mientras que ambos objetivos pueden resultar más fáciles de alcanzar para los países de mayor tamaño (como China o India), que incluso ya están desarrollando sus propias corporaciones automotrices globales, los países de tamaño medio tienen que apuntalar los esfuerzos en materia de calidad, productividad y capacidades innovativas si quieren escalar en las cadenas de valor de esta industria.
